Allgemein,  Segeln

Vergleich Katversus Tri

Präambel
Der Versuch, diese Thematik dem Sport- und Freizeitsegler zu verdeutlichen, beschränkt sich auf Fahrtenboote, die mindestens eine gewisse Wohnlichkeit aufweisen. Es handelt sich also um KREUZER, wie sie in der Seglersprache genannt werden. Keinesfalls werden reine Sportkats, wie Tornado, Dart, etc. noch große reine Regattakonstruktionen, wie sie heute für Ozeanrennen von reinen Profi-Mannschaften gesegelt werden, einbezogen. Da eine Segelyacht ebenso wie ein Auto ein Transportgerät ist, wird man auch einen normalen PKW oder Kombi nicht einerseits mit einem Gokart, noch andererseits mit einem Rennwagen vergleichen. Die Anforderungen sind für die genannten Fahrzeuggruppen eben ganz unterschiedlich. Dies gilt gleichermaßen für die KREUZER-MULTIS. Damit wird keinesfalls ausgeschlossen, daß man mit diesen keine schnellen Regatten segeln kann. Um zu einer Bewertung der angebotenen Systeme zu kommen, muß man die für den geplanten Einsatz geforderten Bedingungen möglichst genau definieren, d.h. wer, bzw. wieviele Leute sollen wielange auf welchem Revier unterwegs sein?

Die ersten Kriterien betreffen somit die Crew:

Einhandsegler Personenzahl 1
Pärchen Personenzahl 2
Familie oder zahlenmäßige Crew bis 6
Charter mit Gästen mehr als 6

Zeitliche Bedingungen

Tages- und Wochenendfahrten (Spaß- und Regattasegeln) Tage max. 3
Wochen- bzw. Kurzurlaub 8
Seereisen (Uberführungen, Urlaub) 30
Hochseereisen 90
Weltreisen Jahre

Reviere

Binnengewässer ohne starke Strömungen
Küstengewässer Randmeere (Ostsee)
Küstengewässer mit starken Tiden- strömungen, Flussmündungen.
Passatzonen – Reviere mit gemäßigten Winden und entspr.Seegang
Hochsee (Ozeane weltweit)

Wohnlichkeit
Für die Crew ist je nach Reisedauer und Revier natürlich entsprechender Wohnraum und eine Mindest-Bequemlichkeit sowie Versorgung bereitzustellen. Für die verschiedenen Reviere sind auch die Wetterbedingungen ganz unterschiedlich. Diesen Bedingungen muß das Boot gerecht werden.

Anzahl der Kojen
Steh- bzw. Sitzhöhe in welchem Umfang erforderlich
Pantry mit Verpflegungsbedarf

Bevorratung

Wasserbedarf und Versorgung
Toiletten-und Waschraum
Stauraum und Schränke für Kleidung und Ausrüstung
Isolierung und Belüftung (Hitze-Nässe)
Decksplatz, Cockpitgröße

Technisch meßbare Größen
Alle vorstehend aufgelisteten Kriterien betreffen nur den Menschen bzw. die Crew und deren Lebensbedingungen, unterschiedlich nach der Aufgabenstellung. Hieran soll nun die Eigunung der verfügbaren oder zu planenden Multis gemessen werden. Hierzu listet man zunächst die technisch meßbaren Größen der Fahrzeuge auf:

Leergewicht (mit Mindestausrüstung zum Segeln und Festmachen)
Zuladung (zulässige) somit auch Maximalgewicht
Länge über Alles
Rumpflänge
Wasserlinienlänge
Wasserlinienbreite der tragenden Rümpfe (Kat= 2, Tri= 1 oder 3)
Breite über Außenkanten (Scheuerleisten)
Tiefgang des Rumpfes, der Rümpfe
Tiefgang mit/ohne Lateralflächen.
Freibordhöhen an Bug und Heck
Höhe des Brückendecks bei maximalem Gewicht über Wasser (Kat)
Breite im angeklapptem Zustand (Tri)
Volumen der Schwimmer (größer/kleiner als zul. Gesamtgewicht Tri)
Motorisierung: Anzahl-Stärke-Gewicht- Verbrauch-Tankvolumen

Diese Werte allein sagen noch wenig aus; setzt man sie jedoch in Beziehung zu einander, so gewinnt man einige Erkenntnisse über zu erwartende Leistungen des Bootskörpers. Leider sind Prospektangaben nicht immer zutreffend, oft zu günstigen Werten geschönt, sodaß es aufschlußreicher ist, Eigner dieser Typen zu befragen. Einiges läßt sich jedoch aus den Daten erkennen, zumal wenn man Unterlagen mehrerer vergleichbarer Typen hat.
Beziehung der oben genannten Werte zueinander

Ein hohes Leergewicht bedeutet selbst bei gleichem Werkstoff nicht immer eine soli- dere Bauweise. Sehr geringes Leergewicht kann eine geringe Gebrauchsdauer bedeu- ten.
Die Zuladefähigkeit bestimmt in hohem Maße für den gewünschten Einsatz, bestimmt durch Crew und Reisedauer, sowie Revier. Mit zunehmender Bootsgröße und Aktionsradius erhöht sich das Gewicht der Ausrüstung und des Verbrauchs ganz erheblich: Man braucht zusätzlich: Anker. Leinen, Segel, Navigationsgeräte, Energieversor- gung, Rettungsmittel, Werkzeug, etc., sowie Wasser und Treibstoff.
Größte Länge mal Breite ergeben zusammen mit dem Gesamtgewicht ein Maß für die Unterhaltskosten, die sowohl sommers als auch winters als Liege- oder Hafengebühren anfallen. auch die Pflegekosten steigen wegen der größeren Oberflächen gleichermaßen.
Das Verhältnis von Länge zu Breite in der Wasserlinie sollte im Bereich zwischen 8 bis 12 liegen. Während ein kleinerer Wert ein zwar geräumigeres, jedoch langsameres Fahrzeug ergibt, wächst mit höheren Zahlen die zu erwartende Maximalgeschwindigkeit. Noch höhere Schlankheit haben eigentlich nur reine Renner mit wenig Lebensraum.
Bei einem schnellen, sportlichen Boot, sollte der reine Rumpftiefgang geringer als die halbe Wasserlinienbreite oder gleich sein.
Flossenkiele, wie sie bei Tourenkats häufig angebaut sind, haben zwar geringen Tief- gang doch meist schlechtere Kreuzeigen- schaften zur Folge gegenüber tiefgehenden Schwertern mit hohem Seitenverhältnis (Tiefgang zur Profiltiefe). Letztere sind jedoch stark gefährdet durch Grund- berührung oder Kollision mit Treibgut. Sie sollten deshalb selbst einklappend sein oder als Steckschwerter einen Knautsch- raum im Schwertkasten haben.
Große Freibordhöhen mit ausfallenden Spantformen am Bug ergeben eine gute. Dämpfung der Längsschwingungen im Seegang und verringern die Gefahr des Unterschneidens was auf raumen Kursen schnell zum Kentern führen kann.
Die Höhe des Brückendecks über Wasser ist bei Kats von immenser Bedeutung, wenn man bei stärkeren Windstärken, die Seegang aufwerfen gegenan segeln will. Einerseits ist diese meist breite ebene Fläche durch Wasserschlag bruchgefähr- det, andererseits wird diese Luftdüse durch den Seegang zugemacht, sodaß sich der Widerstand enorm erhöht. Dies macht sich besonders beim Wendemänöver bemerkbar, das bei der meist geringen Fahrt nicht mehr gelingt. Ein Bugwechsel ist dann nur noch durch Halsen oder mit Motorunterstützung möglich. Diesen bau lichen Nachteil hat der Tri nicht. Bei Starkwind ist der Leeschwimmer erheb- lich getaucht und der Luvschwimmer hoch über dem Wasser. Während der Wende sind die widerstandsarmen Beams nur kurzzeitig voll im Wind, erzeugen auch keinen verschlossenen Tunnel.
Ein Tri, dessen Schwimmer auf dem Wasser angeklappt werden kann, ist bei Benutzung von Schleusen als auch Hafenboxen erheblich von Vorteil. Vorsicht ist geboten, wenn das leere Boot mit ange klappten Schwimmern bei Starkwind in einer Box vertäut liegt, da es durch Seitenwind kentern kann. Mit zunehmen der Beladung wird dieser kritische Zustand verbessert. Die Trailerbarkeit solcher Tris ist in Bezug auf Revierwechsel und Winterlagerung ein großer Vorteil.
Volumen und Lage der Schwimmer beim Tri haben in Bezug auf die Kenterbarkeit großen Einfluß. Je völliger die Schwimmer im ersten Drittel sind bei möglichst hoch- gezogenem Bug, desto geringer die Gefahr der Diagonalkenterung. Auf raumen Kursen zum wahren Wind erreichen die Multis ihren höchsten Speed. Ist durch die Rumpfform ein hohes Geschwindigkeits- potential möglich, d.h. das Verhältnis von Fahrt zum wahren Wind wird etwa 1 oder sogar größer, fällt der scheinbare Wind immer noch vorlich ein, hingegen läuft die See bereits von schräg achtern. Ein zu schlanker, vorn scharfer Schwimmer taucht in den Wellenberg ein, bremst das Boot, wodurch nun der Wind pötzlich achterlich einfällt und die ãDiagonalkenterungÒ über den getauchten Schwimmerbug bewirkt. Hat der Tri je Schwimmer ein mehr als anderthalbfaches Volumen gegenüber dem Gesamtgewicht des Bootes wird dieser Zustand nicht so schnell erreicht, anderer seits sind trotzdem Tris mit hohem Schwimmervolumen bei geringen Windstärken durch plötzliche Fallböen über den Schwimmer gekentert. Bei Schwimmervolumen, die gering unter dem Gesamtgewicht liegen, wird durch die relativ stärkere Tauchung am Wind und der damit verbundenen starken Spritzwasser- bildung ein Vorwarneffekt erzielt, der zum Reffen mahnt. Bei böigem Wetter ist der Rudergänger zu schnellen Reaktionen auf- gefordert und kann selbst bei schon getauchtem Schwimmer durch Schotfieren eine weitere Krängung rückgängig machen. Hierbei wird der Mittelrumpf nicht abhe- ben, sodaß die Bö keine zusätzliche Angriffsfläche findet. Für alle Tourenmultis muß der Grundsatz gelten, daß das Boot niemals auf nur einem Rumpf bzw. Schwimmer segeln soll.
Die Motorisierung von Multis richtet sich erheblich nach dem Verwendungszweck. Ein Motorsegier-Konzept wird man mit stärkeren Einbaudieseln ausrüsten als schnelle Kreuzer-Kats und Tris. Da diese meist schwachen Hilfsantriebe vorwiegend für Hafenmanöver beim An- und Ablegen betrieben werden, die bei geringer Fahrt stattfinden, ist es unbedingt erforderlich, den Platz bzw. Einbauort so zu wählen, daß der Schraubenstrahi das Ruder beauf schlagt, andernfalls dreht jede seitliche Böe das Boot aus dem Kurs. Damit wird deut- lich, daß der Kat in jedem Rumpf einen Motor haben sollte, während der Tri mit einem Außenborder als Schachtmotor, möglichst noch schwenkbar eingebaut, aus- kommt. Bei den Tris. der Microgröße (8m), aber auch darüber soweit noch trailerbar, hat sich gezeigt, dass moderne Viertakt-ABs dem Tri mit nur tippenden Schwimmern hohe Marschgeschwindigkeit bei geringen Verbräuchen erzeugen. (6,5 kn bei weniger als 2,5 l/Std.)
Bootsform – Wirkung auf Zuladung und Seetüchtigkeit. Aus den meist tabellarisch angegebenen Maßen a) bis l) ist nicht die Form von Rumpf und Schwimmer zu erkennen. Diese hat aber einen erheblichen Einfluß sowohl auf die zusätzliche Tauchung bei Beladung, als auch auf das Seegangsverhalten. Bei den meisten Tourenkats sind heute senkrechte Büge und ebensolche Bord- wände üblich. Damit nimmt bei Beladung der Tiefgang proportional mit der Zuladung zu, da die Größe der Wasserfläche sich nicht ändert. Anders bei Rümpfen mit stark V-förmiger Spantform, wie beispiels weise Wharram sie verwendet. Beim Beladen nimmt die Fläche progressiv zu, die Tauchung wird somit bei gleichen Ausgangswerten kleiner sein als bei Kats mit steilen Bordwänden. Da mit dieser Formgebeng zwangsweise auch ein ausfal- lender Steven entsteht, bewirkt die im Seegang nützliche Zunahme der Verdrän- gung eine starke dynamische Dämpfung. Auch die ausfallenden Bordwände vermin- dern eine Kenterung über die Seite, da schon bei kleineren Krängungswinkeln das Deck zu Wasser und somit das zusätzlich getauchte Volumen die Krängung stoppt.
Rumpf und Aufbauten – Luftwiderstand Beim Tourenkat. wird die Verbindung der beiden Rümpfe meist als Brückendeck aus gelegt und um Lebensraum zu schaffen, mit einer Salonartigen Kajüte überbaut. Dies führt bei kleineren Kats (unter 12m) meist zu unförmig hohen, Widerstand erzeugen- den Körpern, wenn diese normale Stehöhe aufweisen. Mit einer Wasserfreiheit von 0,6m unter dem Brückerideck sind damit schnell 2,6m bis Oberkante Aufbau erreicht. Da die Ubergänge von Bordwand zum Deck scharf und rechtwinklig sind, bilden sich hier bereits Verwirbelungen, sodass auch gut gerundete Aufbauten nicht widestands- arm sind. Diese Verhältnisse sind bei Trimaran erheb- lich günstiger, da meist nur der Mittelrumpf im Kajütbereich Stehhöhe aufweisen soll. Mit einem Tiefgang von etwa 0,5m reicht die Oberkante Aufbau nur 1,5 m über Wl, eine kleine Differenz von etwa 0,3m über Freibord bei einem 10m Tri. Nicht unerhebliche Zusatzwiderstände entstehen an den bei Kats erforderlichen Relingen, während diese bei Tris durch die Trampoline entfallen. Diese Verhältnisse verbessern sich mit der Bootsgröße, da die Relation von Höhe zur Länge und Breite kleiner wird. Große Tris, wie sie von Newick und Cross entworfen und gebaut wurden, haben auch die Verbindung zu den Schwimmern als Brük-ken- oder Profilverbindung gestaltet, um dann sowohl die Schwimmer als auch die Brückenverbindung als Lebens- bzw. Stauraum zu nutzen. Diese Bauweisen haben sich jedoch nicht durchgesetzt, da Kats gleicher Größe doch mehr Raum bieten und preiswerter zu bauen sind.
Sicherheit bei Kenterung oder Vollaufen Multihulis lassen sich heute durch moderne Bauweisen (Sandwich aus bruchfesten leichten Schaumstoffen, beiderseits mit hochfesten Geweben bzw. Vliesen. armiert) absolut unsinkbar bauen. Aber auch ältere Konstruktionen, lassen sich weitgehenst mit Schaum in Hohlräumen unsinkbar machen, weisen zumeist noch abgeschottete Räume auf. Da kein unnützer Ballast mitgeschleppt werden muß, genügt der auch nach Vollaufen vorhandene Auftrieb die nötigen schweren Aggregate wie Einbaumotoren, Anker, Kette, Batterien und sonstige schwere Teile zu tragen. Damit. ist ein. †berleben der Besatzung nach Kenterung oder Wassereinbruch gewährleistet – auch sicherer als auf einer Rettungsinsel. Bei neueren Konstruktionen gestattet ein Notluk der Besatzung an die im Rumpf befindlichen Vorräte zu kommen. Ein guter Schutz gegen Durchkentern ist ein Auftriebskörper im Masttopp, der stromlinienförmig zusätzlich für besseren Wirkungsgrad des Großsegels sorgt.
Takelung Grundsätzlich unterscheiden sich Kat und Tri nicht im Rigg. Es können somit alle Takelungen wie bei Einrümpfern gefahren werden. Besonders effektiv ist ein Kutterrigg, wobei der Klüver meist als Genacker am Bugspriet gefahren wird. Damit erübrig sich sogar auf Vorwindkursen das Setzen eines Spinnakers. Durch die große Breite der Multis ist das Trimmen dieser Segel mittels Barberhauler viel effektiver als auf den vergleichsweisen schmalen Monos. Die durch moderne, hochfeste Werkstoffe neuerdings wieder entdeckte Form des AERORIGGS, wobei sowohl Groß- als auch Vorsegel an einem steifen durchgehenden Baum gefahren werden, bietet für eine kleine Crew eine einfache Bedienung mit erhöhtem Wirkungsgrad auf raurnen Kursen. Von einzelnen Selbstbauern wird immer wieder versucht, exotische Segelformen wie Krebsscherensegel etc. auf modernen Bootstypen zu verwenden. Dabei wird übersehen, daß diese Formen stets in Zonen konstanter Winde – Passat – entwickelt wurden, wo sie sich auf raumen Kursen bewährt haben. Auf unseren Revieren mit stark wechselnden Winden und der Notwendigkeit, schnell reffen zu können, sowie hoch am Wind gegen Seegang aufzukreuzen, entsprechen sie nicht diesen Anforderungen.

Autor: Kurt Diekmann

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